动力电池是新能源汽车领域竞争激烈的关键环节。其成本约占整车物料总成本的30%-40%，同时作为电动汽车的核心部件，直接关系到续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等用户体验，对产品力和成本结构均有重要影响。因此，车企与电池供应商之间，以及电池行业内部，围绕动力电池的竞争与合作从未停止。过去几年，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内造车新势力在内，许多企业都选择了自主研发或生产电池。
理想汽车也踏上了这一进程。随着新款L8的推出，“理想牌电池”正式投入使用。理想汽车首次公开了其在电池品牌布局方面的考量。
随着新能源汽车的普及，渗透率已突破60%，电池供应商已成为消费者购车的重要参考因素。宁德时代正投入巨资，效仿英特尔的模式，致力于提升其在消费者心中的品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。
对于车企而言，拥有自主的电池品牌有助于更好地控制成本。因此，各种车企的电池品牌应运而生。例如，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同打造其自研的“理想牌电池”。
理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者关注电池主要有三个方面：一是技术实力带来的性能表现，二是生产管控保障的产品品质，三是品牌背书提供的信任感。
在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间不可避免地展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国坦言，宁德时代作为一家面向企业的供应商，在消费者品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。
然而，刘立国强调，作为整车性能的最终承担者，无论电池由谁生产，理想汽车都将是用户体验和安全的最终保障者。“我们承诺8年或16万公里内，电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。”
刘立国进一步解释，在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的调校，以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，都由理想汽车主导完成，这些工作直接决定了最终的用户体验。
理想汽车在电池研发方面的探索最早可追溯至2015年，当时便开始了SEV电池PACK的自主研发。在过去五年间，理想汽车在5C超充电池的研发上已累计投入超过5亿元人民币，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。
而与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，则是理想汽车自研能力的一次全面落地。
柳志民表示，从研发角度看，理想汽车负责其自研电池的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构设计）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。
“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规划和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”
谈及自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，从来不是为了降本。”
他解释道：“我们的电池绝非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致需求的现成产品时，我们必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”
尽管如此，掌握产品、技术和品牌的话语权，一直是车企寻求成本控制的普遍策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价，通常会比宁德时代低3%-10%左右。
尽管自研的“理想牌”电池已正式装车，但理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品性能、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等维度接受严格的筛选。
“谁在综合表现上更胜一筹，谁就能获得相应车型的供应份额。”
在理想L8上市当天，36氪采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民。以下为访谈内容，经编辑整理：
问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，请问理想汽车搭载自研电池后，将如何打消消费者的顾虑？
柳志民： 宁德时代是我们优秀且值得信赖的合作伙伴。在每一款产品的开发初期，需求和产品解决方案的定义均由理想汽车主导。我们的合作模式主要有两种：一是与供应商联合开发，二是自主研发。
对用户而言，关注电池的重点在于三点：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控确保的产品品质，三是品牌背书建立的信任感。
从技术层面来看，理想汽车的每一代产品的电池性能都由我们自行定义。无论是选择哪家供应商，抑或是采用应用平台技术或自主研发，理想汽车始终是研发的主导者。
从品质层面来看，无论由谁生产，出厂产品都必须符合理想汽车极为严格的统一标准，确保用户在使用过程中体验到一致的性能、安全性和寿命表现。最终的品质体验完全由理想汽车负责保障。
刘立国： 我补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆电池出现问题，用户首先会找谁？
当然是车企。因此，无论电池由谁生产，理想汽车都将是用户体验和安全的最终责任方。我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心体现。
问：宁德时代发展To C品牌是否会对理想汽车造成冲击？
刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心部件，但最终交付给用户的是一辆完整的车辆。用户购买的是整车的综合体验，而非单独的电池。
在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的调校，以及全生命周期的云端安全预警等决定最终体验的关键工作，均由理想汽车主导。
因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供了坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的首要责任人。
问：理想汽车推出了“理想牌电池”，外界好奇其自研电池的原因，是否为了降低成本？
刘立国： 理想汽车进行电池自研，从来不是为了降低成本。如果仅仅追求价格，直接购买市面上的“标品”是最省事的选择。
我们选择自研的核心原因在于：我们旨在解决用户的实际痛点，而市场上却缺乏现成的完美解决方案。
这就意味着我们的电池绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。
当行业内没有能够满足我们极致要求的现成产品时，我们就必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们进行自研，是为了将超越用户期望的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。
问：理想汽车在电池自研方面投入了多少？
柳志民： 我们的自研高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量的投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。
理想汽车专有的电池研发团队约有270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所进行联合研发，并设立了博士后工作站，致力于前沿电池技术的深度布局。
问：自研与外采的电池比例将如何分配？
刘立国： 关于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的数字。
我们内部将通过竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D（产品性能Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制，建立健康的双线竞争关系。
我们不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。
问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？
柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：研发和制造。
在研发层面，理想汽车负责其自研电池的产品定义。从电芯层级（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴团队协同研发，这需要产业协作。
在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，负责统一规划和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产执行环节，我们将共用合资方成熟的制造平台，并根据双方的优势领域进行分工执行。
问：选择与欣旺达合作的原因是什么？
刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术研发上的投入。此外，欣旺达在电芯化学体系、供应能力上的积累，服务明星产品的经验，以及未来对动力电池的投入，都是我们选择与其合作的原因。
柳志民： 选择欣旺达的逻辑主要有两点：第一，项目启动时，我们的核心目标是开发5C超充电池。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，这体现了欣旺达深厚的技术底蕴。
第二，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们与客户协作提供了宝贵基础。
问：随着电池实现自研，理想汽车是否会考虑自研自产更多关键零部件？
刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上成熟技术不尽如人意时，我们就会引导和驱动该产业发展。如果市场上缺乏优秀现成产品，我们便会选择自研。
问：理想汽车也涉足具身智能、人形机器人等领域，这方面的动力电池是否有布局？
刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机及三电系统等。机器人的电池系统具有独特性，其对快充要求不高，更侧重于高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在探索相关需求。
不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池领域。
问：理想汽车是否对固态电池有所预研？
刘立国： 理想汽车自2019年起便开始布局固态电池相关的技术。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。
固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的过程，并面临诸多技术瓶颈。
固态电池涉及细节繁多，包括生产工艺、体系结构、能量密度及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能够达到5%，也已是巨大的突破。
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mr. robul islam
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